• 暫定的開催に向けての取り組みと現時点での判断

  暫定的開催に向けての取り組みと現時点での判断
  田中の考え	平成20年3月議会で、甲子園球場のリニューアル工事に伴って中断された小学校・中学校の各連合体育大会（以後小・中連体）について取り上げました。 工事が3年に及ぶことから、来年度（平成21年度）に中学三年生となる約3000人の子どもたちだけが、（半世紀にわたって続いてきた）中連体を一度も経験することなく、義務教育を終えて卒業してしまうことになります。 かの有名な甲子園球場で行われる体育を通じた共同作業や競技が、生徒たちにもたらす教育的効果は、情操教育の観点からも大変重要です。 そこで、工事の進展にはよるものの、平成21年度にもプログラムを一部変更するなどして暫定的に開催できるよう、球場への働きかけなど、全市をあげて努力してもらえるよう要望していました。
  質問	これまでの甲子園球場との交渉と検討の内容を明らかにし、現時点での教育委員会の判断をお聞かせ下さい。
  回答	甲子園球場改修工事にかかわる小・中連体の3年間の休止については、平成18年10月18日に主催者である西宮市教育委員会、中学校体育連盟、小学校長会、甲子園球場関係者との協議のうえで決定しました。その後、平成20年3月議会において、議員から「3年後の再開はもとより、新年度においても全市的な対応を期待する」との意見がありました。 平成20年度に入り、5月に市教委指導主事が、7月に小学校長会、小学校体育連盟、中学校体育連盟、市教委の代表が甲子園球場を訪問し、工事の進捗状況、今後の工事計画、球場使用料、平成21年度の実施の可能性等についてお聞きしました。新たな情報が得られず、平成21年度の実施は難しいと判断しました。 9月になって、「甲子園球場は21年度の11月中旬であれば工事中ではあるが、一部入退場門も開放するので、球場の使用は可能である」との情報が入りました。10月の中学校校長会で、このことについて協議し、開催についての可能性も探りましたが、①アミティホール等での合唱コンクール、文化活動発表会など来年度の市内行事の日程が決まっている中で、②その日程を変更することは教育課程上の無理を生じ、③行事が11月に集中するため、中体連、合唱コンクール・文化活動発表会それぞれの狙いが達成できなくなることと、11月中旬という日程上からくる④気温の寒さ、日没の早さへの対応への課題が残ること、改修工事中での実施ということで、⑤安全面への対応が十分に取れないことなどの理由から、来年度の実施は難しいとの総意でした。 また、3年生だけの実施についても検討しましたが、1，2年生は学校で授業をすることになり、必要な教師数の確保が難しくなること（→修学旅行や林間学校も単学年による行事であり、もっと大変なはずです。）、また、全生徒参加の下で、みんなが心を一つにし、みんなで作り上げる達成感を味わうという中学校連合体育大会の意義からいっても単独の学年での開催について賛同の意見はありませんでした。（→まったくそのとおりですが、それを言ったら、この検討は、もともこもないわけです） 10月の校長会議を経て、市長部局とともに、阪神電鉄本社を訪問した際に、11月9・10・11日なら可能という日程の提示がありました。持ち帰り、改めて中学校校長会に連絡、協議していただきましたが、上述の課題は解決されるものではなく、この日程でもやはり難しいとのことから、来年度の中学校連合体育大会の実施は無理であると判断しました。 ただ、ご指摘のように新3年生は、3年間甲子園での中学校連合体育大会を経験できないことになります。その3年生に対して、なんらかの考慮が必要であると考えており、今後、中学校校長会や甲子園球場と相談し、状況に応じては市長部局と連携して検討していきたいと思います。
  結論・要望	以下のことが明らかになったと言えます。 ●例年、10月下旬に開催されていた大会が、約10日遅れの11月10日開催（9日準備として）であれば可能であると、球場側から提示されていること。（小連体は、公立に進めばの話ですが、中学校でのチャンスがあるということもあって休止はやむを得ないと考えました） ●にもかかわらず、できない理由をもっともらしく並べ立て、前向きな検討は行っていないこと。この根拠は以下のとおりです。 ①球場側とのまともな交渉を行うことなく、中連体は絶対にできないと端から「あきらめて」、来年度の11月におこなう行事の日程を、前年度の9月に決定していました。 ②9月から2学期が始まる教育課程において、行事の日程変更、つまり、文化行事を１週間～10日早めることによって、準備期間に相当する授業時間が約8分の1減少すると考えられます。その減少分を克服するための努力よりも、「無難に」中連体の休止を優先したことになります。 ③このシーズンに行事が集中するのは、中連体を休止するまでも同じだったはずです。それを、「今回だけ」狙いが達成できないと考えるのはいかがなものでしょう。 ④寒いから！？寒かったら体育はできないのでしょうか？そして、日没！？10日～2週間で約15分早くなるそうです。無理やり作った「できない理由」としか思えません。 ⑤安全面については、シーズン中も工事の足場の骨組みや工事フェンスが張られたままであり、観客は大勢詰め寄せていたはずです。また、対応できないほどに危険な状態では、球場側も貸すことに同意してくれないでしょう。しかし、例年よりも安全性の確保対策に「手間がかかる」のは、確かです。それが理由であれば、ただの怠慢と言えます。 ●3年生だけの開催についての検討については、私の感じたことを、回答の文章中に（→　）で示しました。 以上のように、まるで、平成18年10月に3年間の休止を決めたこと（私たち市民には何の報告もありませんでした。）を、今さら変えられないと言わんがばかりに、「できない理由」を先行させているように感じました。 このようなことが、あろうことか中学校長会の総意となっていることが信じられません。本会議で明らかにされたことですので本当なのでしょう。このような言い訳に近い「できない理由」を生徒たちが聞いたら、どのように感じるのでしょうか？このような姿勢を見せる校長先生が、「あきらめずに最後まで頑張れ」と生徒たちの前で言って説得力はあるのでしょうか？ 現場での対応が大変なことは承知のうえで、本会議の限られた時間で取り上げ、お願いしているわけです。そうした困難に立ち向かう先生方の姿を、見ている生徒はいると思います。例え見ていなくても、将来必ず感じてくれるときが来るはずです。そうした生徒に及ぼす影響や、その大変さを乗り越えた時の先生と生徒たちの充実感など、実際の競技以上にもたらしてくれる教育的効果を想像した時、これが、情操教育の具体的な表れであると感じます。小さなことでも、「夢をはぐくむ教育」を実践していただきたいと思います。 時間の都合上、議場では上述のことをすべて発言することはできませんでした。また、新3年生に対する配慮が、どのような形となるのか明らかにできませんでしたが、配慮という含みに期待を寄せて、あきらめずに暫定的にプログラムを変更するなどしてでも、開催してもらえるよう改めて要望しました。

• 工事終了後の本格再開は大丈夫か？

  工事終了後の本格再開は大丈夫か？
  田中の考え	クライマックスシリーズの開催などプロ野球の年間日程も変わり、工事終了後も、11月中旬ごろでなければできない可能性が高くなり、来年度の対応次第では、平成22年度以降の連合体育大会の実施も困難になるのではないかと危惧されます。（是非とも復活させてほしいという意をこめて質問しました）
  質問	平成22年度以降の開催についての考えをお聞かせください。
  回答	10月に阪神電鉄本社を訪問した際に、平成22年度から小・中連体を再開する場合は、実施時期は、クライマックスシリーズがある限り、日本シリーズ終了後の11月中旬の開催になるとのことでした。この日程は、これまでと比べると、10日ほど遅くなり、11月に集中する文化的行事との調整、日程上からくる気温の低さ、日没時刻への対応、また、中学校では、来年から始まる複数志願選抜に関する進路指導など、これまでとは異なった解決すべき課題があります。 平成22年度からの再開については、現在、小中学校校長会、小中学校体育連盟、市教委等の代表からなる再開準備委員会の設置に向けて、取り組んでいます。今後、平成22年度以降の小・中連体の再開については、市長部局とも連携し、甲子園球場との協議も進めてまいります。
  結論・要望	「再開準備委員会の設置」を明言しました。1点目の回答を聞いていると、前向きな検討がなされるのか大変不安です。消極的な後ろ向きの議論や形式的な行動ではなく、情熱を持って再開を前提として検討していただきたいと思います。かの甲子園球場で教育活動ができるという環境は、西宮育ちでない私だからこそ特に感じるのかもしれませんが、本当に貴重なことだと思います。これまでのOB・OGがいま、中連体を経験できたことをどのように思っているのか聞いてみたいとも思います。こうした機会は、一度失うと取り戻すのに、何倍ものパワーを要するように思います。 　 言うまでもありませんが、くれぐれも廃止にすることないよう、再開を前提とした課題解決のための検討を要望しました。

複数志願選抜制度導入にあたっての進路指導

• 道路行政のあり方（既存道路の維持補修財源）

  道路行政のあり方（既存道路の維持補修財源）
  田中の考え	既存道路の修繕については、現在は、市当局による道路パトロールや住民からの通報によって対応されています。道路橋梁維持関係経費のみを取り上げて見てみると、以下の通り（表１）になっています。舗装の補修面積が道路現況の全体面積に対して、１％に満たない状況となっており、舗装全体を補修するのに、およそ100年を有するペースで修繕が行われていることになります。約10年と言われるアスファルトの耐用年数と震災で多くを更新し10年以上が経過したことを勘案すると、この工事請負に要する費用が、数年のうちに現在の１０倍以上も必要となる可能性があると考えられます。 舗装の劣化による凹凸やマンホールの浮き沈みに起因した事故や、周辺への振動被害などを鑑みると、財政状況によって放置できるものではありません。 安全性の確保の観点から、生活道路までも含めた今後の対策が欠かせないと思われます。細切れの対応による非効率性も軽視できません。（現状把握と計画策定を早急に行い、）道路占用料などの土木使用料を補修費用に充当するために積み立てておくなど、将来の財政負担の備えを進めるべきと考えます。
  質問	生活道路までも含めた道路の維持補修財源を今後どのように見込み、それを確保していく考えなのか伺います。
  回答	近年、道路の維持補修に対する市民のニーズが多様化する中で、交通の安全確保につきましても、多くの要望が市の寄せられている状況です。　このため、本市では、危険個所の補修、小規模な改築や施設の更新などについては、通常の維持補修費で対応しつつ、規模の大きな改築事業や長期にわたる施設の更新事業などについては、投資的事業として事業化を図り、限られた予算の中でできる限り的確に市民ニーズに対応するよう努めているところです。 このような道路の維持補修を効率的に実施していくためには、道路の現状を把握したうえで、各施設の保全や改築・更新に必要な事業費を把握し、長期的な道路の維持補修計画を策定する必要があると考えており、現在、橋梁にかかる長寿命化修繕計画の策定を進めているところです。 今後は、他の道路施設についても、順次、維持補修等にかかる計画を策定し、それらの計画を踏まえて、道路の維持補修のための予算の確保に努めたいと考えています。また、道路維持補修予算の編成の際には、他の事業とも調整しながら、道路占用料をはじめとする土木使用料の使途についても検討を行い、必要とする事業費が優先的に確保できるよう努めたいと考えています。
  結論・要望	今後の道路補修にかかる費用の見込みについては、現状では具体的には把握できていないことが明らかになりました。そして、今回の質問の回答の中で、現在行っている橋梁の計画策定後に、維持補修計画を策定することが明言されました。こうした物理的な維持管理に関する課題は、道路構造物に限ったことではありません。学校や市営住宅、公民館などの建築物、水道・下水道管、公園など、既存の社会基盤すべてに当てはまる課題です。それらを個別で把握するだけではなくトータルで把握し、必要があれば将来負担への備えを始める時期にあると感じています。市民への説明責任にもつながります。それが将来にツケを残さない姿勢なのではないでしょうか。現状では、近い将来、財政上の理由で補修が滞るような事態に陥り、安全対策上支障をきたす可能性を秘めているわけです。現状把握のために調査費も一定かかりますので、橋梁を優先して行っているとのことですが、並行して行うことも可能かと思われます。新たな物を作る前に、まずは現状把握に集中し、そのための予算と組織を確保すべきです。 新しいものを作ったり、新しい事業に着手する前には、既存の社会基盤の課題をきっちりと整理し、その維持管理の課題や費用の見込みを勘案したうえで、新たなことも始めるというのが、当たり前の姿勢・発想なのだと思います。それが十分にできていない、場当たり的な目先の対応に追われているお役所仕事から脱却してもらうために、具体的に一つ一つコツコツと指摘していくしかなさそうです。

• 道路行政のあり方（長年未整備になっている都市計画道路の安全対策）

  道路行政のあり方（長年未整備になっている都市計画道路の安全対策）
  田中の考え	都市計画道路の整備については、まだまだ未着手のままの路線が残されます。歩行者の交通安全や建築制限の関係上、今後も長年整備の目処が立たない箇所については、別途の対策を検討する必要があると思われます。 例えば、山手線の整備において、鉄道（阪急甲陽線）の地下化を前提とした県道との立体交差事業は、その費用対効果や環境への影響、歴史的な景観の保全の観点からも、市道の整備計画を抜本的に見直す時期に来ていると考えられます。そして、今年度から、大池南側の市道813号線道路の新甲陽交差点から南西方向の約200メートルの区間において、暫定的な安全対策に取り組んでいます。また、市道西814号線の夙川学院前についても、車の通行が多い時間帯に多くの学生が通学し、幼稚園児の保護者も送迎のために自転車に園児を乗せて走ったり、ベビーカーを押しながら園児の手を引く姿も見受けられることから、一定の安全対策が必要であると思われます。
  質問	長年未整備となっている箇所の安全対策について、考えをお聞かせください。
  回答	本市の都市計画道路については、平成17年度に見直しの手続きを進め、必要性について検証を行い、計画延長201.4ｋｍを整備していくこととしています。平成20年3月末時点の都市計画道路の整備進捗率は75%となっており、第4次総合計画の目標年次である平成30年度には、進捗率が79%になるものと予測していますが、残る区間の整備には、なお相当の期間と事業費が必要となっています。 このため、事業化の時期が未定の都市計画道路の安全対策については、今後予定している山手線の暫定整備と同様に、地元要望や歩行者及び自動車の交通状況、周辺の土地利用状況等を考慮しながら、市の財政状況も勘案した上で、可能な安全対策を鋭意実施したいと考えています。 なお、夙川学院高校前の市道西814号線の安全対策については、今後公安委員会や沿道の関係者と協議しながら、区画線の引きなおしによる歩行者空間の拡幅などの対策が可能かどうか検討したいと考えています。
  結論・要望	都市計画道路自体の見直しについては、平成17年度に見直されての現状であるため、しばらく行われない様子です。よって、長年未整備となる区間の安全対策は、地元要望や状況によって暫定的に進められることが明らかになりました。 狭隘道路の拡幅なども含めると、道路整備についてはまだまだ課題が残されています。高度経済成長の時代の発想、車社会の発想から脱却し、拡大から質の向上へ政策を徐々に転換していく必要があると思います。成熟社会における道路行政のあり方を、整備手法の見直しなども含めて、今後も機会を作って議論を深める必要を感じました。

• 歩行者の安全性の向上

  歩行者の安全性の向上
  田中の考え	高齢化が進む現代、生活道路の歩行空間の確保、バリアフリー化は喫緊の課題です。子育て世代が増加し、ベビーカーや子どもを乗せた自転車の通行なども増加している感じられる本市においてはなおさらです。費用対効果を勘案し、危険性の高いところから優先的に取り組みを進めざるを得ない状況にはあると思いますが、目先の対応だけで済ませるのではなく、長期的な課題については特に、危険箇所をリストアップするなどして、地域住民と共に抜本的解決に向けた取り組みを進めるために、そうした情報を共有していく体制を構築すべきと考えます。
  質問	交通の危険箇所について、情報の把握、地域住民などとの情報共有は、どのように行われているのかお聞かせ下さい。
  回答	現在本市では、小学校区を単位として、学校関係者やＰＴＡをはじめとする地域住民とともに、所轄警察署、道路管理者等の行政関係者が同行して、地域の「交通安全総点検」を実施しており、校区内の危険個所を現地で確認し、危険個所の解消に向けて、関係機関が安全対策を検討することとしています。 また、死亡事故等の重大事故が発生した箇所については、公安委員会、所轄警察署、道路管理者等が合同で「交通事故防止現地検討会」を実施し、道路の改築や交通安全施設の改良を実施しているほか、「歩行安心エリア」として指定している青木地区・鳴尾地区については、地域の住民に危険個所のアンケートを行い、結果を「ヒヤリハットマップ」にまとめて、情報の集約を行っています。 これらの情報については、現時点では、地域の住民と情報を共有する段階にまでは至っていませんが、これらの情報をもとに、未対策の箇所をリストアップするなど、今後の交通安全対策にかかる事業を行う際の参考資料として有効に活用していきたいと考えています。
  結論・要望	安全対策に関するこれまでの長期的な課題は、すべては蓄積されていないということになります。私が直接市民から聞いたものだけを勘案しても、啓発看板を立てるだけで放置してしまっている危険個所は多数あると推測されます。長期的な課題は、歩道の設置や波打ち解消事業など財政上の問題がネックとなる方法だけではないはずです。 一方通行化や車線幅の縮小、区画線の工夫、電柱の一束化など、地元での議論と理解さえ得られれば、抜本的に解決できる課題も多数あるはずです。そうした危険個所の情報を市役所や地元住民の担当者が代わっても、ずっと共有していける体制を構築することで、危険な個所を解消する可能性は高まります。 住民にとっても地道な活動が必要とはなりますが、「協働」の観点からは、大きな一歩を踏み出せる可能性を秘めた回答であると感じています。

• 自転車交通に関する政策

  自転車交通に関する政策
  田中の考え	今回も放置自転車対策を取り上げます。駐輪場整備の状況を下表に示しました。平成10年度から10年間で駐輪場整備費用を約15億円投じ、6461台分が整備されました。廃止されたものもあり、収容台数は民間経営分も合わせると10年間で3665台増加しています。その一方で、放置自転車の台数は、平成10年に5754台あった放置自転車は平成20年で3192台となり、10年間で2562台減少しています。しかし、平成13年度以降はほぼ横ばいであり、駐輪場の設置による効果も一定見て取れるものの、マナー指導や啓発などの施策が鍵を握っているように見受けられます。放置自転車対策については、駐輪場整備による対策が用地の確保等の問題から、整備費に対する効果は低下し、自転車一台当たりの要するコストも増加すると考えられます。 私は、平成19年の3月議会での一般質問において、「自転車法」に基づいた「自転車等の駐車対策に関する総合計画」を策定すべきであると主張ました。 これは、駐輪対策のみならず、自転車の適正利用なども含めた総合的な自転車政策を示唆したのですが、その後も、相変わらず目先の対応に追われ、抜本的な改善が遅々として進んでいないように見受けられます。次期総合計画案において、10年間で約6億円を投じて駐輪場を整備する方針を示していますが、改めて費用対効果を精査し、総合的な自転車利用に関する政策を展開すべきと考えます。
  質問	既設駐輪場の更新なども踏まえた今後の駐輪場整備の目標とその効果をどのように見込み、具体的に実現しようとお考えなのかお聞かせ下さい。
  回答	現在市内22駅において、約23,000台の市営自転車駐車場を整備するとともに、マナー指導や移動撤去活動を実施していますが、放置自転車が無くならない状況にあります。放置自転車は市内全体で、約3600台ありますが、そのうち阪神西宮駅、甲子園駅、ＪＲ西宮駅、甲子園口駅、阪急西宮北口駅、で約70%を占めており、今後、これら主要な5駅で不足している自転車駐車場を優先的に整備したいと考えています。 自転車駐車場の整備には、用地の確保が不可欠で、高架事業や駅舎改築にともなって確保したり、鉄道事業者や市の所有地、道路や公園などの公共用地、民間からの長期借地などで確保しているところであります。 また、各駅での公共施設の整備状況や整備予定、周辺の土地の利用の状況など、駅の特性に応じて用地の確保や整備手法についての諸条件を整えながら、自転車駐車場の整備を図っていくこととしています。 第4次総合計画の整備目標は、今後10年間で約2000台を整備して25000台に増設し、マナー指導や移動撤去活動によって、現在の市内全体の放置自転車台数を半減することとしています。 今後、主要な5駅を中心に、放置自転車台数や待機台数等の現状調査を行うとともに、駅勢圏での将来需要を総合的に予測するなど具体的な整備計画を策定して、自転車駐車場の整備を図りたいと考えています。
  結論・要望	これまでに、10年間で15億円も投じてきたものの、将来需要や整備効果を予測した具体的な整備計画すらなかったということです。まさに、場当たり的な姿勢、無策ぶりが露呈しました。こうした行政運営の姿勢は、先ほども明らかにした通り放置自転車対策だけではありません。自転車利用の促進策や自転車の安全対策もしかりです。 将来に負の遺産を残さないためにも、効率的かつ効果的に税を使うためにも、一つずつ具体的に指摘しながら、地道に改善を促さざるを得ません。

公共交通の利便性の向上

公共交通の利便性の向上
田中の考え	鉄道・バスの利用者数の推移を下表に示しました。バスの利用者数に関しては、平成１０年から１０年間で、15％の人口上昇を勘案すると約１万人減少しているといえます。また、鉄道の利用者数は、人口増を加味すると11％減少しているといえます。一方、自動車の保有台数は、10年間で約13％増と人口増とほぼ同様の割合で増加しています。 例えば、乗り合いバスの利用を促進するためには、全ての交通不便地域ごとに単独のバス路線（コミュニティバス）を整備するというハード整備には、一定限界があると考えられます（環境効率も財政効率もよくないと考えられます）。私は、民間バス事業者との協働、住民との協働を前提として、IT技術や小型車両などを駆使しながら、既存ストック（バス路線）を活用することでクリアできる課題（地域）も多いのではないかと考えています。
質問	次期総合計画の各論「公共交通の利便性の向上」の中で、「まちづくり指標」として、「市内のバスに対しての満足度」や「バス利用者数」について目標値をかかげていますが、実現に向けての考え方をお聞かせ下さい。
回答	平成11年度の市民意識調査でのバスの対する満足度を地域別に見ますと、山口地域は、市内の中でも最も満足度の低い地域となっています。来春から「さくらやまなみバス」が運行されることによりまして、当地域のバス交通の課題は一定、改善がなされ、バスに対する満足度の向上に寄与するものと考えています。また、市内の既存バス路線については、路線の再編、乗り継ぎ運賃の割引制度、阪急阪神の相互乗り入れなどについて、引き続き、バス事業者と協議していきたいと考えています。 その他のバスサービス水準向上の具体策としましては、バス停留所の上屋、ノンステップバスの導入の促進や、駅前広場の整備などバス関連施設の整備があります。バス停留所の上屋整備につきましては、市の補助制度を利用したバス事業者自身が行う整備方法のほか、いわゆる広告付き上屋といわれる整備方法もあります。この広告付き上屋は、民間の広告企業が主体となり、道路占用など必要な許可を受け、バス事業者に代わって広告付きのバス停留所上屋を整備するものです。その際、施設の整備費や維持管理費と広告収入で賄うため、市やバス事業者の費用負担なしで、景観的にも配慮されたグレードの高い上屋整備を行うことが可能であります。ノンステップバスについては、本市では、平成11年度より、新バリアフリー法に定める目標値である、普及率３０％を目指して、市内で運行を行う阪急・阪神バスに対し、国・県・市の協調補助を行い、導入の促進を図っているところです。 市としては、バスの事業者との、より一層の連携により、マイカーからバス利用への転換を促し、次期総合計画における「公共交通の利便性向上」の目標値である「市民のバスに対しての満足度」や「バス乗車人数」の増進に努めていきたいと考えています。
結論・要望	回答の通り、さくらやまなみバスの開通により、市内のバスに関する大きな課題は解消されました。第4次総合計画における「バスの満足度」や「バス利用者数の向上」については、既存のバス路線に対する対応であることも明らかにされました。 新規バス路線の整備は、ハード整備であるといえます。近年、コミュニティバスの導入が求められていますが、他市でよく導入されているコミュニティバスは、多くは大きな赤字を抱え、市が財政補てんをしています。市におんぶに抱っこ型の「コミュニティ」とは名ばかりのコミュニティバス路線を単純に導入していくことは避けるべきだと考えています。最近になって、オンデマンド型の乗り合いバスの研究などが産官学の連携により行われたり、過疎地域が中心ですが、住民の助け合いによる乗り合い交通を実現している地域も出てきました（まさに、“コミュニティ“バスだと感じました）。そうした風土ができれば、路線内のどこでも手を挙げれば乗れるようなバスも実現できるかもしれません。今後は、既存のバス路線の利便性を向上させる努力をするとともに、そうした最新の研究、実証実験を重ねてもらいたいと思います。

• 市役所の内部組織の強化

  市役所の内部組織の強化
  田中の考え	私は、当然のことながら住民要望は最大限尊重されるべきことであると考えています。しかし、その住民要望を政策にせずに、そのまま事業にしようと躍起になるようでは、行政経営とはかけ離れた状態と言わざるを得ません。また、各課レベルで把握している需要に合わせて各々で検討しただけで施策を進めていけば、公平性や効率、効果が低下し、市民満足度をさらに向上させることは困難になっていくと考えます。成熟社会であれば特に顕著になるでしょう。まずは、既存のストックを適切に維持できる状態にしておかなければなりません。 そして、全庁で各組織が把握している交通課題を的確に共有する必要があります。既存のストックをうまく使いながら安全性と利便性を向上させる方法を考えなければなりません。そのためには、計画策定を通じて議論を深め、政策をもって取り組み進めることが有効であると考えます。そしてそのためには、まずは組織の強化と現状分析のための情報の把握が必要不可欠であると考えます。 ちなみに、３９ある中核市のうち現在策定中のところを合わせると半数近くが交通に関する総合的な計画を定めています。中核市程度の都市になると交通政策に計画性が問われているという傾向の表れではないかと思われます。
  質問	現在、交通政策については、主に都市計画グループのなかの3名体制のチームで特定の交通課題に取り組まれているわけですが、総合的な交通政策を計画的に推進するために、組織を強化するお考えはないでしょうか。お聞かせ下さい。
  回答	現在、本市は２３の鉄道駅を有し、それらを補完するように阪急バス及び阪神バスの路線網が形成されており、近隣他都市と比較いたしましても公共交通が充実した街であると考えております。しかしながら、一方では高齢化社会への対応や環境に配慮した公共交通の充実などが、昨今の課題となっております。 私といたしましては、市民に優しくより利便性が実感できる総合的な交通政策を計画的に推進することが重要と考えています。今後は、先進都市の事例などを参考にしまして、交通政策を取り巻く様々な課題に対し、柔軟に対応できる新たな組織の在り方の検討をしていきます。

• 現状把握と分析

  現状把握と分析
  田中の考え	通学者・通勤者・高齢者など世代別、通学・通勤・買い物・通院など生活別、エリア別での各市民意識・ニーズ調査、警察との連携による事故数の把握分析など、詳細な調査を市が主体となって行うべきと考えます。
  質問	現在、交通に関する市民の意識をどのように把握し、分析しているのかお聞かせください。あわせて、調査を行うにあたっての課題について見解を伺います。
  回答	市が行っている交通に関する調査は、市民意識調査の中で、適宜必要に応じ交通に関する質問を設け、市民の意識の把握に努めているところであります。最近では平成11年度に、自動車交通の抑制やバスに関する質問を、また、13年度には、「西宮市の魅力は何か」との質問の中で、「鉄道やバスが便利か」という質問も行っております。 平成11年度の調査結果では、自動車交通の抑制について、条件付きも含め、約80%の方が賛成と回答されており、おおむね市民のコンセンサスが得られていることが分かります。また、バスに関して不満に思っている項目として、最も多いのが、「便数が少ない」で約44%、次いで、「行きたい方面へのバスがない」が約40%、「料金が高い」が約32%となっており、今後のバスサービスの改善についての課題を示唆しています。また、平成13年度の調査結果では、本市の魅力について、「電車やバスが便利である」との回答が、全体の約83%を占め、最も多い回答となっており、本市の特徴である交通の至便性を再認識させる調査結果となっています。 このように、市としましても、交通に関する一定の市民意識の把握を行っておりますが、そのほか、市の道路交通量の調査としては、5年ごとに行われる国道、県道の全国道路交通情勢調査に合わせ、市においても主要道路や交差点についての交通量調査を行っています。この道路交通量調査は、前回、平成17年度に実施し、次回は平成22年度に、道路交通量85か所、交差点交通量20か所で行う予定であります。また、国・県で行っている交通関係の調査としましては、京阪神都市圏の人の動きを把握するために行われ、平成12年度に実施された、10年に一度のパーソントリップ調査や平成17年度に実施された5年に一度の自動車の動きの起終点を調査したOD調査などがあります。 市内の人の動きや交通実態を把握するためには、こうした既存の調査データの有効活用が必要と考えております。ご指摘のエリア別、通勤通学通院などの目的別、交通手段別などの交通の把握を目的とする、詳細な交通調査につきましては、相当額の費用が必要となるため、市としましても、今後の詳細な交通政策を検討するための基礎資料として必要と認識しておりますので、どのような調査手法が有効か、費用対効果も含めて検討していきたいと考えています。

• 計画策定を通じた政策議論

  計画策定を通じた政策議論
  田中の考え	新たに講じる交通施策に関しては、総合的な交通政策に関する計画を策定してから進めるべきと考えます。
  質問	当局の現在の考えをお聞かせ下さい。
  回答	総合的な交通計画の策定につきましては、計画の対象が道路整備、自転車、歩行者対策、公共交通の整備及び、利用転換実施、高齢化社会への対応、環境への負荷の軽減、渋滞対策、バリアフリー対策など、ソフト・ハードの多方面にわたるため、庁内関係部局の連携を図り、総合的な観点での検討が必要と考えています。 今後の交通政策については、次期総合計画の考え方を基本としながら進めたいと考えていますが、個別計画としての総合的な交通計画についても、本市における都市交通の課題を解決するために必要と考えており、今後、調査研究していきたいと考えています。
  結論・要望	市長自ら、総合的な交通政策を計画的に推進することが重要と回答し、交通政策を取り巻く様々な課題に対し、柔軟に対応できる新たな組織の在り方を検討すると明言されました。これまで目先の対応のみで、皆無といっても過言ではなかった都市交通「政策」の形成に向けて、1歩前進の回答であると感じています。 しかし、的確な現状把握のもとに、議論を深めることが重要です。「成熟社会における」という発想もまだ定着していません。当面の交通に関する課題解決に向けた取り組みが進められる中で、今回の質問に終わることなく、今後も議論を深めていきたいと考えています。